Category Archives: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

Π.ΖΩΓΡΑΦΟΣ VS καθ. Γ.ΖΟΥΓΑΝΕΛΗ(νερό=ενέργεια=no more εφοπλιστές…)

Χαμός αγαπητοί μου!Όλοι μα όλοι…δηλ. ο ZOUGLAS,o kammenos praktoras…οι αρθρογράφοι του STRANGE…όλοι έπεσαν πάνω στον αξιαγάπητο και αξιολογότατο Πέτρο Ζωγράφο και στην εφεύρεσή του…Υπουργεία…χαμός!Όμως κανείς δεν πέφτει πάνω στον καθ. Γ.ΖΟΥΓΑΝΕΛΗ …εξ Ιαπωνίας ορμώμενος…στο z code gr blogspot έχει πει και έχει καταγγείλει τα μύρια όσα…θυμίζει -τηρουμένων των αναλογιών και των διαφορών- μια υπόθεση ανάλογη με αυτήν του Σοφιανόπουλου….όσον αφορά την αποσιώπηση…ο καθηγητής λοιπόν μας λέει ανάμεσα σε άλλα θαυμαστά πως η εφεύρεση μοιάζει με κακή αντιγραφή συγκεκριμένης επιστημονικής δημοσίευσης και -ακόμη χειρότερα- ενέργεια από νερό παράγεται από ιδιωτικά εργοστάσια ήδη στην Ιαπωνία…κομματάκι δύσκολο να σώσουμε τον πλανήτη με την εφεύρεση/στρατιωτικό μυστικό….(συνεχίζεται…)

Κάτι παίζει με το νερό. Το θέλουν και αυτό δικό τους οι “επενδυτές”.

Του Καθηγητή Γ.Ζουγανέλη

Μετά το παιγνίδι με την Τράπεζα της Ανατολής που θα έσωζε την Ελλάδα αλλά δεν την έσωσε και τους πρωταγωνιστές της που εμφανίστηκαν σαν προστάτες και δiαφημιστές της Ελληνικής ΑΟΖ, λησμονώντας ότι η Ελληνική ΑΟΖ και η υφαλοκρηπίδα δεν είναι οριοθετημένη άρα κάθε προκήρυξη για οικόπεδα απο την Ελλάδα είναι παράνομη, αφού γίνεται σε διεθνή ύδατα, το ίδιο κέντρο παραπληροφόρησης με τη προστασίας της Στοάς αυτών που κλέβουν τα παγκάρια της αποφάσισε να προωθήσει και τον έλεγχο του  νερού της χώρας μας απο ξένα κέντρα αποφάσεων χρησιμοποιώντας όπως και πρίν πατριωτικό περιτύλιγμα.

Τι περίεργο; O Παναγιώτης Καμμένος ο άνθρωπος που θα γραφεί στην ιστορία  σαν ο Νέος Εφιάλτης, αφού παρέδωσε τον  έλεγχο του Αιγαίου στο ΝΑΤΟ και στη Τουρκία χωρις απόφαση της Βουλής φαίνεται να εμπλέκεται και στο χαρακτηρισμό συσκευής που ισχυρίζεται ότι παράγει υδρογόνο απο νερό κατά μοναδικό δήθεν τρόπο διεθνώς σαν στρατιωτικό μυστικό! Τόσο χάλια η χώρα. Πολύ μεγάλη η διάβρωση.

Κατά σύμπτωση ο τρανός αυτός άνδρας είχε αναμιχθεί και είχε σαν σημαία του την “ανακήρυξη” της Ελληνικής ΑΟΖ (κάτι που ξέχασε, παραμύθι και αυτό αφού μόνο οριοθέτηση υπάρχει), τις ΕΟΖ (ειδικές οικονομικές ζώνες που θα έλθουν και θα υπάρξει και αλλαγή στο σύνταγμα για αυτό) αλλά και τη δημιουργία Τράπεζας Ανάπτυξης που θα έκανε επενδύσεις με εγγύηση τον ορυκτό πλούτο της χώρας μας (άλλη “δουλίτσα” εδώ). Μεγάλος Πατριώτης ο κ.Καμμένος.

O κ.Καμμένος δεν θα μας εκπλήξει αν ζητήσει τη φιλοξενία μεταναστών στο Άγιο Όρος με το κόλπο μαστίγιο και καρότο (offshores, φορολογία κλπ).

  • Γιατί δεν κλείνουν τα σύνορα; Ποιός επενδυτής δεν τους αφήνει:
  • Γιατί ένα μπουκάλι μεταλικό νερό στοιχίζει όσο ένα μπουκάλι βενζίνη;

Το νερό δεν είναι μόνο πηγή ζωής αλλά και πηγή ενέργειας όπως και μέσο μεταφοράς δεδομένων αλλά και ισχύος. Είναι ένα τεράστιο οικονομικό και γεωστρατηγικό όπλο. Αρα ο έλεγχος του, η διαχείρση και η εκμετάλλευση των πηγών του αποτελεί ή θα μπορούσε να αποτελεί πρωταρχικό στόχο όσων έχουν επενδύσει ή όσων θέλουν να επενδύσουν στην Ελλάδα. Το νερό είναι ο μεγάλος εχθρός των υδρογοναθράκων, τους οποίους η Ελλάδα έχει αλλά αποτελεί και στρατηγικό όπλο, αφού μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν αντίβαρο σε άλλες πηγές ενέργειας. Μπορεί να καταστρέψει οικονομίες όπως τη Ρωσική, την Αραβική και όσες γενικά στηρίζονται στο εμπόριο υδρογονανθράκων (άρα και τους εφοπλιστές).

Η συσκευή της φωτογραφίας δικής μας σχεδίασης δεν έχει καμμία σχέση με τη συσκευή “παγκόσμιας εμβέλειας” παραγωγής υδρογόνου απο νερό γνωστής σαν “συσκευή Ζωγράφου” ή “συσκευή της Καμπούλ”, που είναι ένα κακό αντίγραφο ιδέας Ιαπωνέζικης δημοσίευσης σε διεθνές περιοδικό του 2005 και που κυκλοφορεί απο χρόνια στο διαδίκτυο και δεν θα μας μάθει ο κάθε Κίτσος που δεν έχει τελειώσει ΑΕΙ με τη παρέα του, τι είναι αντιγραφή ιδέας και τι όχι.

Η Ενωση Ελλήνων Φυσικών και όσοι μίλησαν σε εκπομπές της zougla.gr δεν μας έχουν πείσει ότι κατέχουν το θέμα αλλά και οι όσοι μίλησαν θετικά για τη συσκευή δεν είναι ειδικοί στο θέμα. Αυτοί βέβαια λένε άλλα. Σε μια χώρα όμως σαν την Ελλάδα ότι δηλώσεις είσαι. Δεν μπορείς όμως να είσαι αστρονόμος, σεισμολόγος  ή ακόμη και χημικός και να ισχυρίζεσαι ότι αντιλαμβάνεσαι αυτό το θέμα.

Εντύπωση μας προκαλεί και η εμπλοκή του Ελληνικού Γραφείου Πατεντών, που φαίνεται παντελώς να μη γνωρίζει το θέμα. Ενδιαφέρον έχει ότι ανάμεσα στους παρισταμένους στις εκπομπές της zougla, διακρίναμε πολλούς μασόνους αλλά και πολλούς που δεν γνώριζαν τι είναι κυψελλίδα καυσίμου επι σειρά εκπομπών, τεχνολογία υλικών, σχεδίαση RF και άλλα. Σημασία δεν έχει επίσης μόνο να ξέρεις κάτι αλλά και σε τί επίπεδο το ξέρεις αυτό. Μπορεί επίσης να νομίζεις ότι ξέρεις κάτι και να μη ξέρεις τι σου γίνεται.

Ενδιαφέρον έχει και η εμπλοκή του Ισραήλ στο θέμα κατά τη διάρκεια των εκπομπών, σαν ψυχολογικό φόβητρο  και ρατσιστική παγίδα για όποιον μιλήσει κατά της συσκευής αυτής, όπως και οι απειλές μηνύσεων κατά επιστημόνων που εκφράστηκαν για τη πατέντα Ζωγράφου με αρνητικό τρόπο.

Ελπίζουμε να μη δούμε μια νέα περίπτωση νανογιλέκο που έκανε καλά τόσες ασθένειες και που εξέθεσε επιστήμονες που συμμετείχαν σε συζητήσεις για αυτό, χωρίς και αυτοί επίσης να γνωρίζουν τι είναι νανουλικό… αλλά και τον Εθνικό Οργανισμό Φαρμάκου της εποχής εκείνης… ξεχνάμε τον Πρόεδρο…

Υπάρχει θέμα με το υδρογόνο και τη παραγωγή του απο το νερό αλλά δεν είναι υποχρέωση μας να εξηγήσουμε το “τι” και το “πώς”. Αυτό αφορά εμάς. Δεν θα δώσουμε τη θεωρία για να γράψουν άλλοι με αυτή πατέντες. Όλα έχουν τη στρατηγική. το χρόνο, τα όρια και τη σοβαρότητά τους.

Θα σας πούμε δύο ακόμη πράγματα α) ότι η Ελλάδα αυτή τη στιγμή έχει άλλες προτεραιότητες και β) δεν είναι σωστό θέματα σαν αυτό να αντιμετωπίζονται τόσο πρόχειρα και ιδιαίτερα απο άσχετους, απο προβοκάτορες της λαϊκής και απο επιστήμονες που δεν έχουν την ειδικότητα που απαιτεί το θέμα ή δεν έχουν και το  ανάλογο βεληνεκές να μιλήσουν για το θέμα. Ένα τέτοιο θέμα δεν μπορεί να παίζει μπροστάρης για άλλα κόλπα εθνικής εμβέλειας.

Η γνώση δεν πάει με ψήφους και οι τέκτονες που διακρίναμε στις συνεστιάσεις για τη “συσκευή” να συμπεριφερθούν με την ανάλογη σοβαρότητα, γιατί θα γίνουν διεθνώς ρεζίλι. Αυτό αφορά και τη δημοσιογραφία που εκπέμπεται απο την εφημερίδα ΤΑ ΝΕΑ και άλλα σχετικά γραφεία σε σχέση με τη συσκευή της Καμπούλ με αντιδημοσιεύσεις και “διαρροές” για διαφήμιση. Μαγνητοφωνήσεις και διαλόγους απο το διαδίκτυο δεν θα δούμε; Γιατί;

Τη λίστα ΝΕΡΟΥ απο TA NEA την πιστεύουμε. Πρέπει να είναι αληθινή.

Το πότε θα μιλήσουμε εμείς, πως και που (και αν εχει γίνει κάπου) για τη δική μας συσκευή και αυτού του τύπου τις συσκευές αφορά φυσικά εμάς και δεν βλέπουμε να υπάρξει ενημέρωση πρός το παρόν μπροστά σε ένα κοινό που κοιμάται όρθιο και χωρίς τις συνθήκες που προαπαιτούνται. Δεν μας ενδιαφέρει να γίνει με μας αυτό που έγινε με τις “πυρηνικές” μπαταρίες στη Θράκη, που θα έμπαιναν σε κάθε σπίτι… Δεν το χρειαζόμαστε. Δεν είμαστε σε επίπεδο Ελλάδας,  όπου όλα είναι η επέκταση της βραδυνής φασολάδας.

Η κατάκτηση οικονομικά μιας περιοχής εφαρμογών μεγάλης πολτικοοικονομικής σημασίας γίνεται με πολλούς τρόπους π.χ. ελέγχοντας πηγές και παίρνοντας πατέντες σε μια τεχνολογία που θα εμφανισθεί στο μέλλον και ειδικά όταν όλοι κοιτούν αλλού π.χ. το μεταναστευτικό, τη φτώχεια, τη μειοδοσία κλπ. Τη σχετική στρατηγική να τη φαντασθείτε σαν το κόψιμο μιας περιοχής σε νταμάκια και την οικειοποίηση καθενός απο αυτά με περίπτερα στις γωνίες, παράνομες ιδιοκτησίες, καταπατήσεις κλπ. Κάτι σαν τις πρώτες πετρελαιοπηγές στο Τέξας και τους οικονομικούς δολοφόνους της Ελλάδας.

Ενδιαφέρον έχει και η κίνηση της ΕΥΔΑΠ να πληρώνει ΜΜΕ για να διαφημίζουν το νερό. Τίποτα δεν είναι τυχαίο. Οι τράπεζες μέσα απο τος διαφημίσεις παίζουν παιγνίδια. Είναι γνωστό αυτό π.χ. οι καινοτομίες της μπούρδας. Υπάρχει κανένα ΜΜΕ που να ζεί απο διαφημίσεις; Ποιός τα λέει αυτά;

Θα πρέπει να θυμάστε για πάντα, αυτό που είχαμε γράψει σε πολύ παλαιό άρθρο μας, ότι δηλαδή “ας πουλήσουν ότι θέλουν αλλά όχι το νερό”. Eμείς γνωρίζουμε πάντα ότι λέμε και πάντα επαληθευόμαστε. Ο κ.Τσίπρας όταν πήγε στο Ισραήλ προχώρησε σε συμφωνία για τη διαχείριση του νερού ενώ προιστάμενος της ΕΥΔΑΠ είναι ο επίτιμος της κυρίας Δούρου.

Για τη περίπτωση του άλλου εφευρέτη κ.Μιχάλη Καλογεράκη, έχουμε να πούμε ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΡΟΝ καλά λόγια, γιατί ο άνθρωπος αυτός έχει μια σοβαρότητα και συνέπεια στις απόψεις του. Δεν ξέρει τα πάντα, έχει πεί και αυτός λάθη αλλά τον τιμάει αυτό που έχει κάνει. Προσωπικά πιστεύουμε ότι του αξίζει ένα ΕΣΠΑ αλλά σεβόμαστε την απόφαση του να μη θέλει εμπλοκή της πολιτείας σε ότι κάνει. Εδώ όμως υπάρχει ένα μικρό κενό που αφορά το θέμα της ασφάλειας και της τήρησης των νόμων απο πλευράς πολιτείας…

Αυτό που κάνει ο κ.Καλογεράκης δεν είναι κάτι μοναδικό ούτε ο ίδιος άλλωστε έχει πεί ποτέ κάτι τέτοιο. Μας ανησυχεί το γεγονός ότι δεν υπάρχουν άλλοι που θα έπρεπε να κάνουν αυτό που κάνει αυτός ενώ μπορούν και ενώ θα έπρεπε. Mας ανησυχεί το γεγονός ότι σωστές πρωτοβουλίες επικαλύπτονται από άλλες που δεν πείθουν. Aυτό είναι επικίνδυνο.

Πολύ φιλικά όλα αυτά ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΡΟΝ

Καλό σας ύπνο.

Υ1. Το email μας ειναι γνωστό, τα επιστημονικά κουτσομπολιά της “γειτονιάς” κομμένα και οι μασόνοι της Ελλάδας να ηρεμήσουν τους ηλίθιους της παρέας τους, γιατί έρχονται άσχημες καταστάσεις για όλους στην Ελλάδα. Πολλά μαγαζιά θα κλείσουν.

Y2. Koυραστικό έχει γίνει και το σχετικό θεατρικό που έχει στηθεί στο facebook με πολλαπλούς λογαριασμούς απο ανακριτές επιπέδου δημοτικού με τσίμπλα στο μάτι, που επιτίθενται σε όποιον αντιλέγει, τον οποίο μάλιστα “ακολουθούν” μετά και στον οποίο επιτίθενται με προσωπικές ύβρεις για εκφοβισμό σε επι μέρους συζητήσεις. Η φάση αυτή μας θυμίζει έναν μοναδικό ηλιθιο με ψυχιατρικό νόσημα. Όταν δεν υπάρχει κράτος…

Αυτό είναι το αποτέλεσμα της “δουλειάς” Σφακιανάκη. Δεν περιμένουμε κάτι καλύτερο και απο τον νέο που θα αναλάβει το πόστο του. Αυτά τα “προσέχουν” στα λαγούμια με το σκ..ό. Το είχε πεί και ο Ανδρέας με τα 7 διδακτορικά  “αλυσίδα πάει το βασίλειο”, “και παπαριά το αποτέλεσμα” προσθέτουμε εμείς. Τα καραγκιοζάκια στο fb παριστάνουν τον έξυπνο. Καμμιά δουλίτσα καμμιάς ξένης ΕΥΠ θα είναι αυτό. Δεν νομίζουμε της CIA. Παρελκόμενα είναι… που στήνουν παιγνιδάκια και παντομίμες.

Y3. Τι περιμένει με τις άδειες των ΜΜΕ η κυβέρνηση των ξένων; Τις εκλογές; Ποιές λίστες παρέλαβαν και πόσοι είναι μέσα; Kανένας… Γιατί;

Γιατί όλοι είναι μια χαρούμενη παρέα απο κοπρίτες που παραδίνουν ελληνικό έδαφος για το οποίο δεν δούλεψαν ποτέ.

ΥΓ4. Παίρνουν πολλοί “ασθενείς” σύνταξη για AIDS και τα φάρμακα χωρίς να έχουν;

ΥΓ5: Πότε θα ζητήσει η ΕΕ πίσω τις αγροτικές και τουριστικές επιδοτήσεις που εκλάπησαν;

ΥΓ6: Πότε η ΕΕ θα κάνει έλεγχο στα κονδύλια που πήγαν στην Έρευνα και Τεχνολογία και εκλάπησαν;

ΥΓ7: Πότε η ΕΕ θα κάνει έλεγχο στα κονδύλια του ΕΣΠΑ που εκλάπησαν;

http://zcode-gr.blogspot.gr/2016/03/blog-post.html

ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ ΣΤΟ Ζcode-Gr.blogspot.com όπου:Σχολιάζουν στα Ελληνικά, σωστά ή λάθος, ο Γ.Ζ. Καθ. Παν/μίου και οι φίλοι του

Πύλη για το διάστημα η Καλαμάτα! Θα εγκαταστήσουν κέντρο ερευνών της NASA Πηγή: Πύλη για το διάστημα η Καλαμάτα! Θα εγκαταστήσουν κέντρο ερευνών της NASA | iefimerida.gr http://www.iefimerida.gr/node/102489#ixzz2RfpfF8v4

Πανεπιστημιακό Κέντρο Διαστημικής Ερευνας και Υψηλής Τεχνολογίας σχεδιάζουν να δημιουργήσουν στην περιοχή της Καλαμάτας Μεσσήνιοι ομογενείς.

Πτήσεις ειδικών αεροσκαφών και ανάπτυξη «διαστημικού τουρισμού»

Ο καθηγητής Αεροδιαστημικής και Διευθυντής του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών Λ-Sat επιθεωρητής της NASA, Περικλής Παπαδόπουλος, προανήγγειλε στο 1ο Αναπτυξιακό Συνέδριο Πελοποννήσου που πραγματοποιήθηκε στην Τρίπολη, την εγκατάσταση ενός σταθμού από τον οποίο θα γίνονται πτήσεις ειδικών αεροσκαφών έξω από την ατμόσφαιρα της Γης, και την ανάπτυξη «διαστημικού τουρισμού»,η οποία θα χρηματοδοτηθεί από ιδιωτικά κεφάλαια, θα έχει την υποστήριξη της NASA, ενώ για το θέμα αυτό είναι ενήμερη η κυβέρνηση.

Το συγκεκριμένο σχέδιο, μπορεί να αποδώσει με χρονικό ορίζοντα το 2020 κοντά στο 1 τρισ. δολάρια κι ανέφερε ότι τον προσεχή Ιούλιο, θα βρίσκεται στην Ελλάδα ο γενικός διευθυντής της NASA προκειμένου να υπογράψει μνημόνιο συνεργασίας με την Ελληνική Κυβέρνηση.

Γιατί στην Καλαμάτα;

Η περιοχή της Καλαμάτας, εκτός της ιδιαίτερης αγάπης του καθηγητή, επιλέχθηκε ύστερα από μελέτη λόγω της γεωγραφικής θέσης, αφού βρίσκεται στο σημείο όπου ενώνονται η Ευρώπη, η Ασία και η Αφρική, κάτι που ευνοεί την ανάπτυξη του «διαστημικού τουρισμού».

Νίκας: Η Καλαμάτα είναι «για τα μεγάλα και όχι για τα μικρά κι ασήμαντα»

Ο Παναγιώτης Νίκας, δήμαρχος της Καλαμάτας μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ανέφερε ότι «πρόκειται για ένα πρωτοποριακό σχέδιο το οποίο εφόσον προχωρήσει, δημιουργεί αναπτυξιακές προοπτικές, όχι μόνο για την πόλη της Καλαμάτας, αλλά για όλη την Πελοπόννησο και θα συμβάλλει στην επιστημονική έρευνα και την αναβάθμιση του πανεπιστημίου Πελοποννήσου, το οποίο δεν μπορεί να μείνει έξω, αφού πρωτίστως αναφερόμαστε σε πανεπιστημιακό ερευνητικό κέντρο».

Επίσης, σημείωσε ότι «ένα πανεπιστημιακό κέντρο διαστημικών ερευνών, μπορεί να φαίνεται μεγαλόπνοο έργο, αλλά οι Έλληνες και δη οι Μεσσήνιοι, διαχρονικά στην ιστορία τους, έχουν αποδείξει ότι είναι για τα μεγάλα κι όχι για τα μικρά και τα ασήμαντα», ενώ προσθέτει ότι «σ’ αυτές τις δύσκολες εποχές που ζει ο τόπος, με την βαθιά οικονομική κρίση, πρέπει να οραματιζόμαστε, να σχεδιάζουμε και να εργαζόμαστε με ορίζοντα το μέλλον και τις επόμενες γενιές».

Πηγή: Πύλη για το διάστημα η Καλαμάτα! Θα εγκαταστήσουν κέντρο ερευνών της NASA | iefimerida.gr http://www.iefimerida.gr/node/102489#ixzz2RfpfF8v4

O Διεθνολόγος Αθ. Δρούγος μιλά στο ΕΔΩ ΣΥΝΤΑΓΜΑ WEBTV, και αναλύει στον Ιφικράτη Αμυρά ζητήματα κυβερνοπολέμου, ασύμμετρων απειλών, ψυχολογικών επιχειρήσεων, κοινωνικής μηχανικής και πολιτιστικών πληροφοριών

Ο Δρ. Αθανάσιος Δρούγος απαντά στον Ιφικράτη Αμυρά για τον κυβερνοπόλεμο, τις τεχνικές πολιτικής ανυπακοής, τον απεριόριστο πόλεμο, την κοινωνική μηχανική, τα μιμήδια, την συλλογική πολιτιστικών πληροφοριών, τα νέα πεδία πολέμου, τις ασύμμετρες απειλές που αντιμετωπίζει ο Ελληνισμός, τις ανερχόμενες υπερδυνάμεις Κίνα και Ινδία, τις μη-κρατικές οντότητες, τις επιχειρήσεις ψυχολογικού πολέμου, την νέα δομή του ΝΑΤΟ και τις προστριβές με την Ρωσσία, το υπό σύσταση κόμμα αποστράτων Αξιωματικών, την ανάγκη ιδρύσεως Ελληνικών δεξαμενών σκέψεως που να ασχολούνται με τις νέες μορφές πολέμου.
http://edosyntagma.blogspot.com, http://www.edosyntagma.gr

 

Φθηνή Πράσινη Ενέργεια με Έδρα την Ελλάδα;

Μοιάζει περισσότερο με επίτευγμα κάποιο τρελού επιστήμονα στην πλοκή μιας ταινίας επιστημονικής φαντασίας. Ο Andrea Rossi και ο Sergio Focardi, δυο Ιταλοί επιστήμονες, ισχυρίζονται ότι κατάφεραν να παράξουν ενέργεια από τη σύντηξη υδρογόνου-νικελίου.

Το παράδοξο; Τα αποκλειστικά εμπορικά δικαιώματα διαθέτει μια ελληνική(!) εταιρία με το όνομα “Defkalion Green” η οποία αναμένεται να προχωρήσει στη μαζική παραγωγή τέτοιων συσκευών μέσα στους επόμενους μήνες!

Μένει να δούμε την εφαρμογή του φιλόδοξου prοject στην πράξη.

Δείτε το video με το ρεπορτάζ.

Φθηνή Πράσινη Ενέργεια με Έδρα την Ελλάδα;.

ΧΡΗΣΤΟΣ ΣΤΡΕΜΜΕΝΟΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΡΟΣΣΙ

Αν θέλουμε μπορούμε: Ελληνικά μη επανδρωμένα ελικόπτερα και αεροσκάφη

Οι δύο Ίκαροι που με 1000 ευρώ έφτιαξαν το μη επανδρωμένο αεροσκάφος με τα φωτοβολταϊκά δεν είναι οι μόνοι στις ελληνικές ΕΔ, που αποδεικνύουν αυτό που συχνά λέμε αλλά σπανίως πράττουμε: «Όταν θέλουμε μπορούμε». Το ΓΕΣ έχει ήδη αναπτύξει δύο μη επανδρωμένα συστήματα εναέριας παρακολούθησης. Το ένα είναι ένα μικρό ελικόπτερο


Το 472 ΤΕΠΠ, σε συνεργασία με προσωπικό του ΣΞ που διαθέτει εμπειρία αερομοντελισμού, κατασκεύασε με υλικά εμπορίου μικρό μη Επανδρωμένο Ελικόπτερο, με δυνατότητα παρακολούθησης εδαφικού χώρου από απόσταση, αναγνώρισης στόχων και συλλογής πληροφοριών. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του:
• Μέση ταχύτητα πτήσεως (με χρήση αυτομάτου πιλότου) 25-30 km ανά ώρα.
• Μέγιστη εμβέλεια συστήματος αυτομάτου πλοηγήσεως 15 km και αυτονομία καυσίμου για 90 λεπτά πτήσης.
• Δυνατότητα 2-3 ωρών αυτόνομης τροφοδοσίας του συνόλου του εξοπλισμού του ελικοπτέρου από συσσωρευτή πολυμερίου – λιθίου, με χρόνο επαναφόρτισης για ανάληψη νέας αποστολής περίπου 1,5 ώρα.
• Ύψος πτήσεως 3.000 πόδια μέγιστο και 1000 πόδια ελάχιστο.
Οι δυνατότητες συλλογής και μετάδοσης πληροφοριών του συστήματος είναι αρκετά ικανοποιητικές:
• Ανίχνευση ανθρώπου σε απόσταση 300 μ και οχήματος σε 900μ, με χρήση της θερμικής κάμερας που διαθέτει. Επιπλέον, με τη διαδικτυακή κάμερα ημέρας που φέρει, έχει τη δυνατότητα οπτικού zoom 12Χ και ψηφιακού 4Χ.
• Μετάδοση δεδομένων πτήσεως και πληροφοριακού υλικού στο σταθμό βάσης σε πραγματικό χρόνο.
• Ανίχνευσης καπνού και ΡΒΧΠ ουσιών με χρήση κατάλληλων αισθητήρων.
• Δυνατότητα χρησιμοποιήσεως του για ρήψη υλικού Α΄ βοηθειών.
Το κόστος είναι πολύ χαμηλό και υποπολλαπλάσιο του αντιστοίχου που ζητούν οι κατασκευαστές. Εξίσου χαμηλό είναι και το κόστος για το μικρό μη επανδρωμένο αεροσκάφος που ανέπτυξε το ΓΕΣκαι παρουσιαστηκε στη Defensys. Τα τεχνικά του χαρακτηριστικά:

*Βάρος 2-10 kg
*Μήκος 0.60-2 m
*Ανάπτυξη πτερύγων 0.60-4 m
*Αυτονομία 20 λεπτά έως 1 ώρα με ηλεκτροκίνηση ,απεριόριστη με μηχανή εσωτερικής κάυσης
*Εμβέλεια 10-30 χιλιόμετρα
*Ταχύτητα 120-160
Το UAV made in Greece ,έχει δυνατότητες λήψης φωτογραφιών και βιντεο και μετάδοσής τους σε πραγματικό χρόνο και σχεδιάζεται η δυνατότητα προσβολής στόχων.


onalert

http://greeknation.blogspot.com/2010/11/blog-post_8783.html


Facebook η κρυμμένη πτυχή της DARPA

darpa

Τώρα που έφυγε η κυβέρνηση Bush, οι εσωτερικοί πληροφοριοδότες άρχισαν να μιλούν. Του Thomas Paine Sunday, October 31st, 2010 • 12:40 pm. Μόλις παρακολούθησα την δεύτερη βραδιά ενός εσωτερικού πληροφοριοδότη της NSA στο Countdown με τον Keith Olbermann όπου αναφέρθηκε στο πρόγραμμα της DARPA Total Information Awareness. Η DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) είναι μια υπηρεσία του Yυπουργείου Aμύνης των ΗΠΑ. Αυτό μου θύμισε ένα δικό μου μικρό ερευνητικό πρόγραμμα.

Η αντιγραφή επιτρέπεται ΜΟΝΟ με αυτό τον σύνδεσμο

Υπάρχουν φήμες ότι η DARPA ανέπτυσσε ένα σύστημα που θα επετύγχανε ώστε ο καθένας στην Αμερική και ιδανικά, όλος ο υπόλοιπος κόσμος, να βρίσκεται σε μια βάση δεδομένων που θα συνέδεε τα πάντα από τις επαφές τους, την οικονομική τους δραστηριότητα, τους φίλους και την ιστορία τους ! Αυτό θα επέτρεπε στις Υπηρεσίες πληροφοριών να βρίσκουν εύκολα πληροφορίες για όποιον θέλουν στον κόσμο.

Αυτό το σχέδιο απορρίφτηκε στο Κογκρέσο. Λίγους μήνες αργότερα το Facebook ξεκίνησε από το Harvard. Η ανάπτυξη του Facebook ήταν πρωτοφανής. Βασίσθηκε στους προκατόχους του συστήματα κοινωνικής δικτύωσης όπως το Friendster και το MySpace. Το Facebook ξεκίνησε χωρίς προσπάθεια να έχει εισόδημα. Πολλοί είχαν την εντύπωση στην αρχή ότι ήταν ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός με κεφάλαια από κολέγια και άλλους οργανισμούς. Η αρχική τεχνολογία του Facebook ήταν πολύ πιο προχωρημένη από ότι μπορούσαν να προσφέρουν άλλες υπηρεσίες του είδους, και είχε μια πολύ απλή παρουσίαση.

tiawebfacebook login

Τώρα η σκοτεινή πλευρά

Όλοι συμφωνούμε ότι η CIA δεν ακολουθεί τους Αμερικανικούς νόμους, από τα ναρκωτικά μέχρι τα βασανιστήρια και τις μυστικές φυλακές, βρίσκεται πάνω από την επιρροή του έθνους που ανήκει. Χρησιμοποιούν κεφάλαια από γνωστές εταιρείες επιχειρηματικών κεφαλαίων. Η CIA βρίσκεται πίσω από πολλές εταιρείες κάθε είδους στην Αμερική. Έτσι δεν είναι τραβηγμένο να πούμε ότι η CIA ξεκίνησε το Facebook σαν επιχείρηση για την υλοποίηση μιας βάσεως δεδομένων χρηστών σε μη υποψιασμένους φοιτητές.

Σήμερα έχει επεκταθεί σε ένα μεγάλο μέρος της κοινωνίας. Υπάρχουν στο ιντερνέτ λεπτομέρειες για την αρχική χρηματοδότηση του Facebook, απλά ψάξτε το στο google η με όποια άλλη μηχανή αναζητήσεως προτιμάτε. Το πιο ενδιαφέρον πληροφοριακό κομμάτι που βρήκα ενώ έψαχνα την DARPA, ήταν μερικές από τις παρουσιάσεις τους από το 2000. Τις έχω βάλει όλες στον ιστότοπο μου. Όλες τις παρουσιάσεις τις κατέβασα από τον επίσημο ιστότοπο της DARPA τον Δεκέμβριο του 2007.

Facebook Lawsuittia_logo_large

Το Facebook πάντοτε ήταν από μόνο του στην δικιά του κατηγορία. Στα πρώτα χρόνια της υπάρξεως του δεν είχε διαφημίσεις, ένα υψηλότερο τεχνολογικό περιβάλλον από το υπόλοιπο ιντερνέτ, καθώς και άλλες μοναδικές ποιότητες, όπως την τερατώδη αποθηκευτική ικανότητα. Μου είπαν ότι όταν έκανε κανείς traceroute (ιχνηλάτηση) στο Facebook έδειχνε πολύ παράξενα πράγματα. Μικρά κομμάτια του κώδικα του λειτουργικού του Facebook έχουν διαρρεύσει τα τελευταία χρόνια, και σε κάθε περίπτωση φάνηκε ότι συλλέγει λεπτομερή στοιχεία για τους χρήστες του, όπως πόσες φορές επισκέπτεστε τα προφίλ των φίλων σας.

Μερικούς μήνες πριν τους έστειλα ένα email, ρωτώντας εάν τα μηνύματα που στέλνω μέσω των υπηρεσιών τους είναι ιδιωτικά. Απάντησαν ότι το μήνυμα το βλέπουν μόνο ο αποστολέας και ο παραλήπτης, αλλά δεν απάντησαν στην πραγματική μου ερώτηση εάν το Facebook εγγυάται την ιδιωτικότητα του μηνύματος μου από περίεργα μάτια. Ποτέ δεν απάντησαν …

Μεγάλα κομμάτια της επιτήρησης της NSA δεν είναι ακόμα γνωστά. Προβλέπω ότι αυτό το άγνωστο κομμάτι της μυστικής επιτηρήσεως έχει να κάνει με το Facebook, και το οποίο θα μαθευτεί τους ερχόμενους μήνες.

iao.before.1202

Μερικά Σχόλια από το weblog Daily Kos
O Murdoch (ιδιοκτήτης του Fox News) έχει το MySpace.

Το Facebook έχει διασυνδέσεις με την CIA, και οι δύο κάνουν ότι θέλουν με τις πληροφορίες που έχουν. Αυτό δεν έχει σχέση με την ιχνηλάτηση τρομοκρατών, και ποτέ δεν είχε. Έχει μόνο την έννοια του κοινωνικού ελέγχου, και πίσω ένα πλήρως ανεπτυγμένο ιδεολογικό υπόβαθρο.

P1-AK761_NSAjmp_20080309180001

Η έννοια είναι ότι οι άνθρωποι είναι πρόβατα (μιμητική επιθυμία).

Το Facebook είναι ένα είδος ηλεκτρονικού τσοπανόσκυλου by M Aurelius

Ένας μηχανικός τηλεφωνικών συστημάτων εδώ και 25 χρόνια στην βιομηχανία του είδους, είχε ανακατευτεί με την κρυπτογραφία στις αρχές του 1980, και ξέρει πιο πολλά για SIGINT (συλλογή πληροφοριών με υποκλοπή) και παρακολούθηση από τον καθένα εκτός από τύπους με πολύ ειδική εκπαίδευση. Ήξερε τι ήταν η traffic analysis και η network analysis, 20 χρόνια πριν οι περισσότεροι άνθρωποι στο γενικό κοινό ακούσει καν τις λέξεις αυτές.

Όταν το Facebook και τα παρεμφερή συστήματα άρχισαν να εμφανίζονται, η πρώτη του αντίδραση ήταν «αυτό είναι ένας συλλέκτης SIGINT» εννοώντας ένα σύστημα παρακολουθήσεως. Δεν μπήκε σε κανένα από αυτά, και βασικά τα αγνόησε.

Σε αναλογία μοιάζει με ένα μαγαζί που προσφέρει κακό φαγητό, δεν τρώει κανείς εκεί, το λέει στους φίλους του και δεν χάνει τον χρόνο του με το να μετράει πόσες παραβιάσεις του Υγειονομικού κώδικα κάνει τον μήνα. Το θέμα είναι με την εμφάνιση του Facebook με υψηλή τεχνολογία και χωρίς διαφημίσεις, και με την σύνδεση του Harvard, μυρίζει χρηματοδότηση και καταγωγή από τις μυστικές υπηρεσίες. Θα σας πω τι συμβαίνει βασιζόμενος στην εμπειρία και τις γνώσεις μου.

Το Facebook δεν είναι «το πραγματικό αντικείμενο», είναι απλώς ένα τεστ.

Σκοπός του δεν είναι να φακελώσει κάθε φοιτητή στην Αμερική και αλλού.

Είναι ένα τεστ του πώς να αναπτύξουν το κατάλληλο λογισμικό

ώστε να συγκεντρώνουν πληροφορίες για τους ανθρώπους στα δίκτυα

και πως να κάνουν αναλύσεις για να βγάλουν τις πληροφορίες από τον θόρυβο.

story

Οι άνθρωποι που παρακολουθούν το Facebook δεν τους ενδιαφέρει εάν ο Νίκος ζητήσει από την Γιάννα να βγούνε ραντεβού.

Αυτό που τους απασχολεί είναι να μπορούν να ΠΡΟΒΛΕΨΟΥΝ επακριβώς ποιος θα Ζητήσει ραντεβού από ποιον !!!

Έτσι προσπαθούν να αναπτύξουν αλγορίθμους οι οποίοι να κάνουν αυτόματες προβλέψεις, και να δουν τι θα γίνει. ΠΡΙΝ ΓΙΝΕΙ.!

TIA_ppt2

Επίσης μελετούν το πώς οι πληροφορίες διακινούνται μέσα στα κοινωνικά δίκτυα,

και ποια είναι τα χαρακτηριστικά αυτών που δημιουργούν τις μιμήσεις

και αυτών που τους ακολουθούν.

Και πολλά άλλα πράγματα εάν είχα τον χρόνο να σας αναλύσω.

Σημειώστε τα λόγια μου. Τελικά είναι κάτι που θα βγει στις ειδήσεις !

tiaweb

Το νέο Σινικό Τείχος? το Ιντερνέτ..!

Τα τέλη του 3ου π.Χ. αιώνα πάνω από τρία εκατομμύρια Κινέζων πέθαναν για να χτίσουν το Σινικό Τείχος, ώστε ο πρώτος αυτοκράτορας της Κίνας, Της γνωστής Δυναστείας των Μινγκ (1368 – 1644), αφ ενός να μπορεί να κοιμάται ήσυχος ότι οι κακοί  βάρβαροι Μογγόλοι του βορρά, δεν θα μπορούσαν να εισβάλουν στην Κίνα, αλλά και αφ ετέρου ότι η υπήκοοι του δεν θα μπορούσαν να έρχονται σε επαφή με τους πέραν τις Κίνας γείτονες τους τόσο εύκολα και

να μην τους μπαίνουν ιδέες ..!! :roll: :roll:

Ο Πολεμιστής και στο Ιντερνέτ

Σύμφωνα με τελευταίες έρευνες πιστεύουν ότι το διαδίκτυο είναι η πιο σημαντική εφεύρεση από την εποχή της τυπογραφίας στο θέμα της διάδοσης πληροφοριών. Το δια00δίκτυο μπορεί να αλλάξει ριζικά την άποψη που έχεις για τον κόσμο. Στην περίπτωση των δικτύων το μέγεθος μετράει: όσο μεγαλύτερο είναι ένα δίκτυο τόσο περισσότερα πράγματα έχει να προσφέρει. Επειδή το διαδίκτυο είναι στον κόσμο το μεγαλύτερο δίκτυο υπολογιστών, εξερευνώντας το μπορεί να σου προσφέρει μια τεράστια ποσότητα πληροφοριών, γνώσεων, γνωριμιών ΕΝΤΕΛΩΣ ΔΩΡΕΑΝ και μάλιστα διασκεδάζοντας ευχάριστα.

Στην Περίπτωση Των Δικτύων, Το ‘Μέγεθος Μετράει’ :roll:

COICA η μαύρη λίστα του Internet

ΣΗΜΕΡΑ 30 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2010 … ΣΗΜΕΡΑ… Τα μέλη του Κογκρέσου ετοιμάζονται να ψηφίσουν το τέλος του Internet όπως το ξέρουμε. Πριν μια εβδομάδα το Combating Online Infringement and Counterfeits Act (COICA) παρουσιάστηκε προς ψήφιση. Σήμερα Πέμπτη 30 Σεπτεμβρίου 2010, θα γίνει μια ακρόαση από το Judiciary Committee. Εάν ο κόσμος δεν αντι-δράσει, εάν ΕΣΥ δεν αντι-δράσεις,  θα βρεθούμε στην κατάσταση των Ιρανών και των Κινέζων, όπου μεγάλα κομμάτια του internet δεν θα είναι διαθέσιμα και σε μας ! Αυτά που θα είναι διαθέσιμα θα είναι απόλυτα ελεγχόμενα και φυσικά κατευθυνόμενα και  προπαγανδιστικά, κάπως σαν τις εφημερίδες.

Εάν θέλετε να δράσετε ψηφίστε εδώ Stop the Internet Blacklist!

Μηχανές του Πολέμου: Blackwater, Monsanto, B.Gates

Διερωτάστε τι σχέση έχουν μεταξύ τους ? Τι σχέση άραγε μπορούν να έχουν μια εταιρεία βάρβαρων, ανελέητων Μισθοφόρων, η μεγαλύτερη πολυεθνική Γενετικώς Τροποποιημένων Σπόρων και ο «δημιουργός» της Microsoft? Φήμες των «κακόβουλων» λένε ότι ο Bill ένας Εβραίος αποτυχημένος ακόμη και για Νerd, χρήσθηκε πρόεδρος και χρηματοδοτήθηκε από μια περίεργη ομάδα, σε μυστική συνάντηση στην Πέργαμο της Τουρκίας το 1985 !

http://miastala.com/s/archives/10526

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
-Το κεφάλαιο «Ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση. Πόσοι όμως γνωρίζουμε ότι στην Ελλάδα κατασκευάζαμε (είτε εξολοκλήρου, είτε μερικός) αυτοκίνητα;;; Για πολλούς δυστυχώς δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες.
-Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, γεμίζοντας τους δρόμους με αυτοκίνητα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από Eλληνικά χέρια, άλλες πάλι έμειναν στα… χαρτιά. Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν η εξασφάλιση έγκρισης τύπου.
-Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.

– Ας κάνουμε λοιπόν μια αναδρομή, στην ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου, αλλά και στο παρόν.

1.

-«ΘΕΟΛΟΓΟΥ» 1920

Εκτός απο την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων –Λεωφορεια ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα,υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου,και αυτό είναι το οχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων απο την δεκαετία του 30) το 1937 και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W.
– Ο Νικόλαος Θεολόγου θεωρείται από πολλούς ως ο πρώτος Έλληνας που σχεδίασε και κατασκεύασε επιβατικό αυτοκίνητο. Επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτων, ίδρυσε το 1916 την ομώνυμη εταιρεία.

2.
– TANGALAKIS TEMAΧ
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων,στην Ελλάδα.
Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS»,υπήρξε ενας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον)λεωφορείων,στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και εχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων,αλλα η “TANGALAKIS”,ηταν μία απο τις καλύτερες.
Το 1922,συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , και απο το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων,πάνω σε εισαγόμενα σασί.

3.

– Το «Velos» ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που κατασκευάστηκε υπό άδεια στην Ελλάδα στο Εργοστάσιο Κατασκευής Αεροπλάνων Φαλήρου. Σχεδιάστηκε ως εξέλιξη των Βρετανικών Dart/Swift, με προδιαγραφές αεροσκάφους πολλαπλών ρόλων παράκτιας άμυνας. Σύμφωνα με την ελληνική προδιαγραφή, είχε δυνατότητες βομβαρδισμού, αναγνώρισης, εκπαίδευσης και ρίψεως τορπιλών. Διέθετε εξειδικευμένο εξοπλισμό όπως ηλεκτρικό σύστημα ενδοσυννενόησης, ασύρματο εμβέλειας 200 μιλίων και αναρτήρες βομβών.

– Η παρθενική πτήση του πρώτου ελληνικού «Velos» έγινε το Μάρτιο του 1926 και ονομάστηκε «Ελπίς» Κατασκευάστηκαν συνολικά στο ΕΑΦ 12 αεροσκάφη εισάγοντας για πρώτη φορά στη χώρα τεχνολογία κατασκευής αεροσκαφών μεταλλικής δομής. Εισήλθαν σε ενεργό δράση το 1930 όπου χρησιμοποιήθηκαν κυρίως με σταθερό σύστημα προσγείωσης. Παρέμεινε σε ενεργό υπηρεσία μέχρι τις παραμονές του Β’ Π.Π.

4.                                                      ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε
Η εταιρεία ηταν (και ειναι τώρα)στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρεών μηχανημάτων,και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια,οπου μεταξύ αλλων εθεωρείτο ενας απο τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) απο τον 19ο αιώνα,αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες αρχισε κατασκευές οχημάτων,με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.
Κύρια απασχόληση απο το 1956,η κατασκευή τρακτέρ,με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS,με μεγάλες πωλήσεις.

-Απο το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «εξυπνου» (οπως τ ονομάζει)οικογενειακού φορτηγού 4χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.ΟΙ αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς,αλλα οχι κι ο στρατός.Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , και ετσι σταματάει η παραγωγή,με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει εως τότε. Εκτός των αλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προιόντων,οπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινικίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT)

5.
NAMCO

National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε απο τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο απο το 1950
Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη,ηταν στην Γερμανία,οπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ ονομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο το WILFRED FAHR,ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο,με την ονομασία FARCO , οπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος,με το ονομα, FARMOBIL, που «φορά»δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα.Τι ειρωνεία.Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα ,ΔΕΝ παίρνει εγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),και ολη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρεία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της εργο,και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A

6.

–          B I O M A N

Δύο Ελληνες μηχανικοί,ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί,οπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και οχι μόνο μηχανήματα,με αρκετή επιτυχία.
Δέν λειτουργεί πλέον.

7.

–          MOTOR CAR

Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού,φορτίου μόνο 350 κιλών.(ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν εως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους,χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε απο το 1967 εως το 1971

8.
–          S A M

Ενας απο τους πολλούς Ελληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών,ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του απο το 1966 εως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300

Η επιτυχία των SAM,ηταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,36 χρόνια μετα το κλείσιμο.

9 .
– ATTICA
-Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.

Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων -όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης- δε στέφθηκαν από επιτυχία.

-Το μοντέλο «505» σε έκθεση βιομηχανικών προϊόντων το 1958. Δεξιά του αυτοκινήτου, με τα γυαλιά, εικονίζεται ο Γιώργος Δημητριάδης και δίπλα του ο τότε υπουργός Βιομηχανίας, Νίκος Μάρτης
-Το Attica 200 συνέχισε να παράγεται ως το 1972 και αποτέλεσε ένα από τα πλέον εμπορικά ελληνικά αυτοκίνητα.
– Η δεύτερη έκδοση του DIM έφερε κινητήρα 650 κ.εκ. της Fiat.

10.

-Τέλη δεκαετίας του 60,ο Κοντογούρης,δημιουργεί την NAMCO,kαι στο τέλος της δεκαετίας ,παρουσιάζει στην Διεθνή εκθεση Θεσσαλονίκης,το PONY. To PONY ηταν μία «διεθνής ¨ σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN για ενα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του οχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.Είναι τόσο πετυχιμένη η σχεδίαση η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης,που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες ,οι Ενοπλες Δυνάμεις,ο ΟΤΕ,η ΔΕΗ,και πάρα πολλοί αλλοι),οσο και στο εξωτερικό-(Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική)-. Το Pony κυκλοφόρησε σε διάφορες εκδόσεις, ανάμεσά τους και σε αυτές για τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις και τις ΔΕΚΟ (ΔΕΗ, ΟΤΕ κτλ.). Ακολούθησε το 1985 η παραγωγή του Pony Super, με κινητήρες Ford, το οποίο δεν έφερε φυσικά το σήμα της Citroen. Το Pony Super, που προοριζόταν -μεταξύ άλλων- και για την αγορά της Αμερικής, δε γνώρισε ανάλογη εμπορική επιτυχία και η παραγωγή του σταμάτησε το 1992.

11.
–          G E N

Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζέν,παλαιό Οδηγό αγώνων,μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ηταν το 1963,και ηταν ενα κομψό σπόρ αυτοκίνητο,σχεδιασμένο απο τον Ελληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.

12.
-Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχηρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά απο συνένοση δύο κατσκευαστών/συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (απο το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ ολη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ,δίνονται και σε μια αλλη εταιρεία την MEGO,για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT,κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9,και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ηταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμμιάς και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών,οπότε και η φορολόγηση ηταν ανεκτή.

13.
–          ΜΕΒΕΑ FOX
Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983.

14.
– ALTA Το Alta 200 σε φυλλάδιο του 1969. Το αυτοκίνητο κόστιζε αρχικά 39.500 δρχ., τη στιγμή που ο μισθός ενός δημόσιου υπαλλήλου κυμαινόταν γύρω στις 3.500 δρχ.
Με έδρα την Αθήνα, η εταιρεία Alta παρουσίασε το 1968 ένα τρίκυκλο επιβατικό αυτοκίνητο, το Α200. Χρησιμοποιούσε, όπως και η Attica, πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil, το αμάξωμα ήταν όμως δικής της σχεδίασης. Η Fulda έστελνε το μονοκύλινδρο κινητήρα 200 κ.εκ. της Heinkel, απόδοσης 10 ίππων, και την πίσω ανάρτηση. Το κιβώτιο ήταν 4 ταχυτήτων και είχε άδεια κυκλοφορίας για τρεις επιβάτες.

Η παραγωγή του συνεχίστηκε έως το 1974. Η Alta κατασκεύαζε επίσης τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά καθώς και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.

15.
– BET
Η Βιοτεχνία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή -κυρίως- φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσικλέτας BMW, 125 κ.εκ. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφτασε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.

Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 500, που έφερε κινητήρα Fiat 500 κ.εκ., το οποίο παρήχθη όμως σε ελάχιστα κομμάτια. Αντιμετωπίζοντας προβλήματα έγκρισης τύπου, η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. Από το εικονιζόμενο BET 500 παρήχθησαν μόλις δέκα αντίτυπα.

16.
–          «BALKANIA: ηταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρα 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζίπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ενα ελαφρύ τύπου τζίπ,με το ονομα AUTOTRACTOR.Το αυτοκίνητο ηταν στην ουσία,ενα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ, το “MAHINDRA”.Kαι αυτό βέβαια ηταν ενα αντίγραφο απο τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό»μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

17.
7 – ENFIELD-NEORION
Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.

Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές… επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.

18.
Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα.
19.
– ZEBRA DAIHATSU
Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.
– Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.

20.
–          PAN-CAR
Με έδρα την Αθήνα, η Pan-Car άρχισε το 1977 την παραγωγή του Buggy, που δανειζόταν σασί και μηχανικά μέρη από τη Volkwagen. Το 1992 παρουσίασε την πρότασή της στα οχήματα εκτός δρόμου, με το όνομα «Ερμής». Η παραγωγή του δεν προχώρησε και η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. Το Buggy της Pan-Car ήταν μια από τις λίγες ελληνικές προτάσεις για αυτοκίνητα «ελεύθερου χρόνου».
21.
M A V A

H ΜΑΒΑ αρχικά ηταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Ελληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT,ο Γιώργος Μιχαήλ,σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά απο αίτηση της MAVA,το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία,οπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές,παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με τ ονομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους,οπως επηβατηγό-φορτηγό,ακόμα και τύπου τζίπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP,με τελική 110 χλμ/ωρα

Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ». Την ιδια εποχή αλλάζει ο νόμος,η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά,και μετά απο λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

22.
–          HERCULES
Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Απο τα γνωστότερα μοντέλα της το «Hercules light all terrain vehicle» toy 1980

23.
–          AGRICOLA

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προιόντα,φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ηταν ενα εξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων,τετρατροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα,με μεταλλική καμπίνα,και μηχανικά μέρη απο MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών,και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ωρα,ηταν ενα τυπικό Ελληνικό αγροτικό οχημα,που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

24.
–          AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προιόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό),ηταν ενα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και αξονες απο DODGE. To 1984 που αλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα,ακολούθησε την μοίρα και αλλων Ελλήνων κατασκευαστών,και εξαφανίσθηκε.

25.
–          Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε,μεταξύ αλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη,και φορτηγό 4χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε οχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές,στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων,με αποτέλεσμα την ελάχιστη εως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος αλλαξε το 1984).
Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ηταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS και αλλα.
Αλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα,και αλλες ),κατασκεύασαν ενα τύπο τετρατροχου-τετρακίνητου οχήματος,με δυνατότητα φορτίου απο 500 εως 1000 κιλα.

26.
–          S C A V A S

Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία απο την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα,οσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.
Το SCAVAS 1 , ηταν ενα σπόρ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο,μετά απο εντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά,ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε αδεια κυκλοφορίας,αλλα ποτέ αδεια εγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ηταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή. Για μιά ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος,του εδωσε αδεια κυκλοφορίας,αλλα οχι αδεια παραγωγής.
Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

27.
–          SFAKIANAKIS

H “SFAKIANAKIS”, είναι ενα γκρούπ επιχειρήσεων,που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά εφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγώμενα σασί.
Αργότερα,κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική «ΜΑΝ»,και αργότερα απο την επίσης Γερμανική «BUSSING»,αρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου,λεωφορεία – πούλμαν,κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μιά σειρά λεωφορείων και φορτηγών,πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ» Ενας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Απο το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο,μετην εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

28.
S A R A C A K I S Ο ομιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη,ηταν στην ουσία ενας απο τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε απο την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων,πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί,με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55 – SB 556 – SB 85 – SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο, το SBAV, και μετά απο συνεχείς αναβαθμήσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990
Πετυχημένα μοντέλα ,που εγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των αλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και αλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4χ4,τρίκυκλων μεταφορικών,τρακτέρ και αλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

29.ΒΙΑΜΑΞ.
–          Μια απο τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα,μ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισσα.
Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες,που διέθεταν απο παλαιά,ποιοτικό ελεγχο,τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη,γραφείο ερευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απο την οικογένεια Φωστηρόπουλου,που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπο το 1956 αρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων,και απο το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα οπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν,εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλει-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών,και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα οπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα,και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω απο το βάρος της πετρελαικής και οικονομικής κρίσης,του εντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων απο το εξωτερικό,γονάτισε και εκλεισε.
30.
ΕΛΒΟ Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A.  Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου.  Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.  Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.  Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία.  Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς.  Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR.  Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4.  Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό.  Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική.  Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές.  Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR.  Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.  Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.  Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.
Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη.  Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ.
30.
– ALETIS.  Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
–          Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
–          Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ;
–          Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.  Και οι τεχνίτες ; τα μυαλά ; τα σχέδια ;.
–          Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι «κουτοί»).  Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομoύσαμε και περνούσαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
–          Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
–          Και τι έχει μείνει ?  Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που είναι σίγουρο πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.  Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

-Δείτε στους παρακάτω συνδέσμους, της  κατασκευές (φωτο) ενός Έλληνα(Δ.Κορρές) σε δράση   κι ας αναλογιστούμε το μέγεθος της εθνικής  – πολιτειακής αφασίας – αδιαφορίας  .

http://www.youtube.com/watch?v=CtAMsFuwnvc&feature=related

Στην επόμενη ανάρτηση θα παρουσιάσουμε τους Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων .

ΕΔΩ Η ΠΗΓΗ ΜΕ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ

To Elliniko supercar tou korre

Αρέσει σε %d bloggers: